Categoría: Actualidad

Lo que está pasando y como está pasando. Yo lo intentaré plasmar en el blog a mi manera.

Bomba nuclear y bomba atómica: Qué diferencias hay entre ambas

Qué diferencias hay entre una bomba nuclear y bomba atómica. Puede ser una pregunta que te hayas hecho. Sea como fuere, en este articulillo de su fuente (MSN) podrás saber la respuesta.

Bomba nuclear y bomba atómica

Las bombas nucleares y las bombas atómicas son términos que a menudo se usan indistintamente, pero en realidad, hay diferencias significativas entre ambas. Ambas son armas de destrucción masiva que pueden causar devastación, pero sus mecanismos de funcionamiento y poder destructivo varían. En este artículo, exploraremos en detalle las diferencias clave entre una bomba nuclear y una bomba atómica, desde su diseño hasta su potencia letal.

  • Bombas atómicas
  • Bombas nucleares
  • Bomba nuclear y bomba atómica: Diferencias en el poder destructivo
  • Implicaciones y perspectivas futuras del armamento nuclear

Bombas atómicas

Las bombas atómicas, también conocidas como bombas de fisión, fueron las primeras armas nucleares desarrolladas. Estas armas se basan en la fisión nuclear, un proceso en el cual los núcleos atómicos se dividen en elementos más ligeros liberando una gran cantidad de energía. La famosa «Little Boy» y «Fat Man» que se lanzaron sobre Hiroshima y Nagasaki al final de la Segunda Guerra Mundial fueron bombas atómicas.

Bomba nuclear y bomba atómica

La devastadora fuerza de la bomba atómica «Fat Man» (superior) desencadenó una de las explosiones más poderosas de la historia, cambiando el curso de la guerra y dejando una impactante huella en la memoria colectiva.

En una bomba atómica, se utiliza uranio-235 o plutonio-239 como material fisible. Un proyectil de uranio-235 se dispara hacia un núcleo del mismo material, lo que provoca una reacción en cadena de fisión nuclear. En el caso del plutonio-239, se utiliza una esfera de plutonio rodeada de explosivos convencionales que generan una compresión que desencadena la fisión nuclear en cadena. Estas bombas tienen un poder destructivo considerable, pero son menos potentes en comparación con las bombas nucleares modernas.

¿Qué implica la fisión nuclear en una bomba atómica?

En una bomba atómica, la fisión nuclear se produce cuando los núcleos atómicos pesados, como el uranio-235 o el plutonio-239, se dividen en fragmentos más pequeños al ser bombardeados con neutrones. Esta división libera una gran cantidad de energía y, a su vez, libera más neutrones que pueden dividir otros núcleos, lo que genera una reacción en cadena y una explosión destructiva.

Bomba nuclear y bomba atómica

El fatídico poder de «Little Boy» (superior): la primera bomba atómica utilizada en combate, cuyo impacto transformó el mundo y dejó una cicatriz imborrable en la historia de la humanidad.

 

Bombas nucleares

Las bombas nucleares, también conocidas como bombas de fusión o bombas termonucleares, son más avanzadas que las bombas atómicas. Estas armas se basan en la fusión nuclear, un proceso en el cual los núcleos atómicos se fusionan para formar elementos más pesados liberando una cantidad masiva de energía. Las bombas nucleares actuales, como las bombas B83 de los Estados Unidos, utilizan tanto la fisión como la fusión nuclear en su funcionamiento.En una bomba nuclear, la fisión nuclear inicial proporciona la energía necesaria para iniciar una reacción de fusión en un núcleo secundario compuesto por los isótopos de hidrógeno deuterio y tritio. Estos núcleos de hidrógeno se fusionan para formar helio, liberando una enorme cantidad de energía en el proceso. Las bombas nucleares son significativamente más poderosas que las bombas atómicas, y su capacidad de destrucción es escalofriante.

Bomba nuclear y bomba atómica: Diferencias en el poder destructivo

El poder destructivo de las bombas nucleares supera con creces al de las bombas atómicas. La bomba «Little Boy» liberó aproximadamente 15 kilotones de energía, equivalente a 15,000 toneladas de TNT, mientras que la bomba «Fat Man» produjo una explosión de aproximadamente 21 kilotones. En contraste, las bombas nucleares modernas tienen una potencia mucho mayor. Por ejemplo, la bomba B83 de los Estados Unidos tiene una potencia de 1.2 megatones, equivalente a 1,200,000 toneladas de TNT, lo que la hace 80 veces más poderosa que la «Little Boy». Sin embargo, el nivel de destrucción alcanzado por la bomba Tsar Bomba, detonada por la Unión Soviética en 1961, es simplemente aterrador. Esta bomba produjo una explosión de 50 megatones, lo que la hace aproximadamente 3,333 veces más poderosa que la «Little Boy». Fue la explosión más grande jamás creada por el hombre y generó una nube en forma de hongo que se elevó a más de 130,000 pies de altura, aproximadamente 4.5 veces la altura del Monte Everest. Las ondas de choque se sintieron a nivel global.

¿Cuál es la principal diferencia entre una bomba nuclear y una bomba atómica?

La principal diferencia radica en el mecanismo de reacción utilizado. Una bomba atómica, también conocida como bomba de fisión, se basa en la fisión nuclear, mientras que una bomba nuclear, también llamada bomba de fusión, aprovecha tanto la fisión como la fusión nuclear.

Un depredador de la guerra moderna: el cazabombardero nuclear, una máquina letal que encarna la amenaza y el poderío de la tecnología militar más avanzada.

 

Implicaciones y perspectivas futuras del armamento nuclear

La diferencia fundamental entre una bomba nuclear y una bomba atómica radica en el mecanismo de reacción utilizado y el poder destructivo resultante. Mientras que las bombas atómicas se basan en la fisión nuclear, las bombas nucleares aprovechan tanto la fisión como la fusión nuclear, lo que las hace considerablemente más potentes.

El desarrollo y la posesión de armas nucleares son temas de gran preocupación en la comunidad internacional debido a su capacidad para causar destrucción masiva y pérdidas humanas incalculables. A medida que avanzamos en el tiempo, la proliferación nuclear y las tensiones geopolíticas aumentan la incertidumbre y el riesgo de un conflicto nuclear.

En este contexto, es fundamental promover el desarme nuclear, el diálogo diplomático y el fortalecimiento de tratados internacionales para reducir y prevenir la proliferación de armas nucleares. Además, es importante explorar y promover el uso pacífico de la energía nuclear, como la fusión nuclear controlada, que podría tener aplicaciones en campos como la generación de energía limpia y la exploración espacial.

Las bombas nucleares y las bombas atómicas son armas devastadoras con diferencias significativas en cuanto a su diseño y poder destructivo. Mientras que las bombas atómicas se basan en la fisión nuclear, las bombas nucleares combinan la fisión y la fusión nuclear para generar explosiones mucho más poderosas.

Es crucial que la comunidad internacional trabaje en conjunto para prevenir el uso y la proliferación de armas nucleares, y en su lugar, fomentar la paz, el desarme y la exploración de aplicaciones pacíficas de la energía nuclear.

El poder atómico: el emblemático logo de la energía nuclear, símbolo de una fuente de energía controvertida y poderosa que impulsa el mundo moderno.

 

¿En qué se diferencia la fusión nuclear utilizada en una bomba nuclear?

La fusión nuclear ocurre en una bomba nuclear y se basa en la unión de núcleos atómicos livianos, como el deuterio y el tritio, para formar un núcleo más pesado. Esta fusión libera una enorme cantidad de energía y es el mismo proceso que ocurre en el sol. En una bomba nuclear, la fisión inicial genera las condiciones necesarias para iniciar la fusión, lo que resulta en una explosión mucho más poderosa que la de una bomba atómica.

Así que, de momento esto es todo por hoy, jueves 15 de junio de 2023. Besos, abrazos y todos felices.

¿Cuál es el resultado de 5 – 5 × 5 + 5?

¿Cuál es el resultado de 5 – 5 × 5 + 5? Yo soy de letras y odio los números, pero esto me ha resultado curioso a pesar de, lógicamente ser algo obvio. Fuente: Quora.

¿Cuál es el resultado de 5 - 5 × 5 + 5?
¿Cuál es el resultado de 5 – 5 × 5 + 5?

Es bastante sencillo.

Siguiendo la jerarquía de los operadores, lo primero que debemos hacer es la multiplicación del centro:

555+5=525+55−5∗5+5=5−25+5

Fíjate que los 5 que se encuentran tanto a la izquierda como a la derecha tienen signo positivo, por lo que:

525+5=10255−25+5=10−25

Ya para finalizar, se calcula la resta:

1025=1510−25=−15

La cosa es solo seguir la jerarquía de los operadores, la cual es la de la imagen superior.

Así que con esta micro-entrada que es lo segundo que publico hoy (después de lo de las islas increíbles), lo dejo por hoy, martes 13 de junio de 2023. Besos y sed felices.

Mmm, me acabo de dar cuenta de que llevo exactamente 270 palabras y el mínimo para que deje de ser «micro-entrada» es de 300, así que con esto más ya llego a dicha cifra y obtengo un mejor SEO.

El punto de la Tierra más cercano al Sol: Aquí está

 
El punto de la Tierra
 
Aunque la lógica nos llevaría a pensar que el punto más cercano al Sol está en la cima de la montaña más grande del mundo, el Monte Everest (8.848 metros) ubicado en la cordillera del Himalaya; sin embargo, esto no es exactamente así por un tema de latitudes.

El punto de la Tierra más cercano al Sol es el volcán Chimborazo, que se encuentra en Ecuador. Esta formación geológica es mitad montaña y mitad volcán, ya que se trata de un gigante dormido, un volcán inactivo.

Este volcán con una altura de 6.268 metros, 2.000 metros menos que el Everest, ha alcanzado este título debido a que se sitúa en el ecuador de la Tierra y aquí el diámetro terrestre es mayor que en la latitud donde se ubica el Everest, 28º al norte sobre el ecuador.

La determinación fue hecha por la Tercera Misión Geodésica francesa en el 2016 conformada por científicos ecuatorianos y franceses.

Al ser el punto más cercano al espacio exterior, ya que medido desde el centro de la Tierra es la montaña más alta del planeta, superando en dos kilómetros la altura del Everest, ​ al Chimborazo coloquialmente se lo conoce como «el punto más cercano al Sol».

Así que esto que he sacado de Quora y he mencionado y vinculado en el primer párrafo es todo por hoy, viernes 9 de junio de 2023.

Son curiosidades que, simplemente me gusta dejar por la web ya que creo que pueden servir por lo menos para entretener a la gente aparte de, por supuesto, enseñar cosas nuevas. Ya sabes que con el Tito Jota no te acostarás sin saber una cosa más.

Pasad un feliz día y, como siempre, felises los cu4tro.

Agua caliente: ¿Por qué se congela antes que el agua fría?

Hoy dejo por aquí esto sobre el agua caliente que está recién sacado de Quora y me ha resultado interesante.

Agua caliente

Ha habido muchos intentos de explicarlo, incluso hasta un premio a quien lo lograse explicar, pero todas las posibles teorías han quedado inconclusas o no han sido convincentes.

Una explicación interesante es la siguiente:

  • Una molécula de agua se compone de un átomo de oxígeno relativamente grande a comparación de los dos átomos de hidrógeno pequeños a los que está unido por enlaces covalentes.
  • Sin embargo, al poner las moléculas de agua juntas, los “enlaces” creados por fuerzas de van der Waals entre los Hidrógenos y los Oxígenos de diferentes moléculas comienzan a ser relevantes. Estos enlaces hacen que los enlaces covalentes OH se estiren, por lo que pueden almacenar energía.
  • Ahora, a medida que se calienta el agua, se obliga a estirar los enlaces covalentes de la molécula, por lo que las moléculas se separan, y al separarse sienten menos las fuerzas de van der Waals, por lo que ceden energía. Este acto de ceder energía, es idéntico al acto de enfriar. Por lo que el agua caliente técnicamente se enfría más rápido.

Ahora, lo anterior se dice muy fácil, pero la realidad es más difícil, se deben tener condiciones iniciales muy específicas para que se aprecie el efecto, de otra forma el ‘efecto’ no será mas que una ilusión causada por los errores experimentales.

Así que esto sobre el agua caliente es y ha sido todo por hoy, domingo 4 de junio de 2023. Ya sabes otra cosa más que el Tito Jota te ha enseñado. Así es, soy un tipo muy curioso y al que le gusta aprender y saber cosas nuevas. No soy como todo el mundo que se conforma con lo que ya sabe. Soy la resistencia entre unos pocos, jiji.

Besos, abrasos, felises los cu4tro y hasta mañana.

Las 10 marcas más consumidas en España

Lo vi en el As y me pareció curioso. Como no me gusta liarme mucho para dejar una simple lista de las 10 marcas más consumidas en España, ahí va debajo de la foto.

Las 10 marcas más consumidas en España

Las diez compañías que mayor caja han hecho son las siguientes:

  1. Coca Cola: 130,69 millones de contactos con el consumidor (CRP)
  2. El Pozo: 110,86 millones
  3. Central Lechera Asturiana: 97,99 millones
  4. Campofrío: 85,54 millones
  5. Gallo: 61,51 millones
  6. Bimbo: 54,75 millones
  7. Activia: 46,34 millones
  8. Danone: 46,30 millones
  9. Pescanova: 46,13 millones
  10. Don Simón: 46,09 millones

Así que esto sobre las 10 marcas más consumidas es, de momento, todo por hoy lunes 28 de mayo de 2023. Besos, abrasos y espero os guste cómo han quedado las elecciones.

¿Hay algún color prohibido para pintar los aviones comerciales?

¿Hay algún color prohibido para pintar los aviones comerciales? Como tal no existe, pero es más recomendable pintar los aviones de colores claros como el blanco que de colores oscuros como el negro por las siguientes razones. Fuente: Quora.

¿Hay algún color prohibido para pintar los aviones comerciales?
 
  • Más barato: El color blanco es más barato que cualquier otra tonalidad.

Además, requiere de menos capas de pintura. Esto se traduce a que cuantas más capas de pintura requiera el avión, mayor será su peso. Esto influye en que si un avión pesa menos, el ahorro de combustible se verá afectado. Las compañías aéreas quieren reducir costes, con lo cual este color será el elegido por la mayoría de ellas.

Además, a la hora de vender una aeronave, le resultará más rápido y sencillo negociar que con los aviones que tienen colores corporativos.

  • Eficiencia térmica: El color blanco tiene una mayor resistencia a la radiación solar que otros colores. El avión se calentará menos lo que mejorará el gasto del interior de la cabina.

De esta manera no será necesario utilizar más energía de la necesaria.

  • Necesitan ser pintado con menos frecuencia: El color blanco se desgasta menos que otros colores y por tanto la superficie del avión tarda más en deteriorarse.

Hay que tener en cuenta que, por norma general, los aviones se pintan cada cinco años, dependiendo de su estado de conservación. Cuesta aproximadamente entre 40.000 y 160.000 euros y puede llevar de una a dos semanas en pintarlo.

  • Observación de grietas: Cuando hay daños en las superficies de los aviones como grietas, el color blanco facilita las tareas de revisión ya que se ven de una forma rápida y clara que el color negro, por ejemplo.

Como hablamos en el post de tipos de mantenimiento de una aeronave, las revisiones después de un vuelo son obligatorias. El color blanco facilita la inspección visual y reduce el tiempo de esta.

Por supuesto, hay aerolíneas que anteponen su imagen corporativa a estos motivos. En este caso el marketing juega un papel muy importante ya que lo que buscan es diferenciarse del resto.

¿Hay algún color prohibido para pintar los aviones comerciales?
Pues si tú también te has preguntado alguna vez lo de ¿Hay algún color prohibido para pintar los aviones comerciales? ya sabes o tienes la respuesta.
 
Así que con esta segunda entrada que publico hoy, miércoles 24 de mayo de 2023 (después de la de los pueblos más feos de las comunidades autónomas), ya lo dejo por el día en el que estamos. Besos a los pocos que me lean y felices todos.

Los pueblos más feos de cada comunidad autónoma, según ChatGPT

Esto sobre «los pueblos más feos de cada comunidad autónoma, según Chat GPT» Lo he visto en «VozPopuli» y como es solo una lista en una micro entrada, ahí va sin más.

Los pueblos más feos de cada comunidad autónoma, según ChatGPT

Por cierto, ni que decir tiene que discrepo en absoluto con varios de ellos en los que he estado.

Y esto sobre los pueblos más feos de cada comunidad es, de momento, todo por hoy, miércoles 24 de mayo de 2023. ¡Besucos, babes!

Solipsismo: ¿Qué es esta vaina?

Esta mañana he visto en Quora esto sobre el Solipsismo y me ha llamado la atención. Es por eso mismo que es lo que dejo hoy por la web…

solipsismo
solipsismo

1. El Solipsismo postula que solo existe una realidad, mi mente que imagina el mundo.

La razón de tan sorprendente conclusión es su afirmación de que no se puede probar “de forma absoluta” que exista nada más que mi yo consciente (mis sensaciones, mis pensamientos…) todo lo demás no es algo seguro. Por ejemplo:

– Los objetos y las demás personas pueden ser meros sueños de mi imaginación.

– Incluso si veo una aguja que me pincha y siento el dolor, en realidad podría ser que mi mente imagina todo: “la aguja”, “el pinchazo” y “el dolor”.

– Todo el mundo podría no existir, sino que fuera una mera imaginación de mi mente, como los sueños.

Desde ahí da el salto infundado de “no se puede probar que exista algo fuera de mi” a “sólo existo yo”.

2. Si bien, es imposible dar una refutación absoluta de esta teoría, como sería demostrar que llevase a contradicción, si es posible inducir un mundo externo más allá de toda duda razonable.

2.1. En primer lugar la observación de que el mundo no responde a mi volición. Yo puedo fantasear con que la actriz famosa se enamora de mí o que gano el premio gordo de la lotería (es decir manipulo mundos de ficción creados por mí a mi voluntad). Pero yo no puedo hacer que eso suceda en la “realidad”, lo que indica que mi mente no controla esa realidad acorde con mi control de las “realidades inventadas”(1).

2.2. También notamos la regularidad. Un libro siempre tiene el mismo texto lo abramos las veces que lo abramos. Y en general un comportamiento similar: no cambia de color, siempre ocupa el mismo espacio y tiene el mismo peso, al darlo la vuelta siempre vemos la tapa del otro lado y de acuerdo a unas leyes (ej. la gravedad en física). Lo que chocaría con la idea de que el regulador es una mente, que no debería estar sujeta a leyes físicas.

2.3. Y sobre todo tenemos procesos de manipulación de lo mental, que responden a su estructura física.

Por ejemplo:

– Podemos MEDIR la existencia o no conciencia como hace Silvia Casarotto(2) midiendo la actividad cerebral.

– Podemos LEER EL CONTENIDO DE LA CONCIENCIA. Pasley (3) usando electrocorticografía es capaz de leer la palabra que estás pensando; o Haller(4) de seguir el curso de un pensamiento en el cerebro.

– Berger(5) es capaz de borrar recuerdos y reinsertarlos estimulando el hipocampo.

– Gazzaniga(6) observa que pacientes a los que se extirpo el cuerpo callosos (los “cables” que unen ambos hemisferios cerebrales y se extirpaba en casos de epilepsia muy fuerte) tienen dos voluntades; Ramachandran incluso encuentra una persona con un hemisferio que se declara ateo y otro creyente(7)

– Somos capaces de anular temporalmente la moralidad usando TMS (Estimulación Magnética Transcraneal) en la juntura temporoparietal derecha(8), de modo que somos incapaces de juzgar las intenciones y exculpamos a un asesino que fallo en su intento de asesinato.

Fijémonos que esto sucede tanto en personas que saben que esos procesos se producirán como en personas que desconocen todo el funcionamiento cerebral (como la mente de cualquiera, al menos hasta que adquiera formación en neurología).

Un solipsista tendría que plantear que una persona que no sabe nada de neurología tiene una mente que imagina que se producen complejos procesos y cuando adquiere conocimientos de neurología y realiza experimentos, el cerebro responde a lo imaginado y sus características. O que cuando una “persona” le dice algo que no sabía y ella lo comprueba; en realidad la mente imagino la existencia de la persona, imaginó que le decía algo que no tenía registrado en su memoria y que luego si lo registró y que al experimentarlo comprueba que es verdad… No lleva a contradicción lógica, pero sí a una postura que necesita negar una tras otra las realidades comprobadas con sus relaciones causales.

3. Sobre si es “aterradora” diré que la encuentro “divertida”, pues lleva a una importante reflexión de como fundamentamos la verdad. Y supongo que muchas personas lo lanzan como desafío intelectual (igual que la teoría del cerebro en la cubeta, o de que vivimos en “matrix”) más que porque crean en ella realmente.

Pd. Cierto filosofo solipsista dijo en una ocasión con cierta ironía: “El solipsismo es la teoría filosófica correcta. Aunque esto sólo es la opinión de un hombre”. Y otra «¡Claro que soy solipsista! ¿Acaso no lo somos todos?»

(1) De hecho, algunos pensadores como el Berger y Luckman definen “realidad” como “aquello que es independiente de mi volición”, lo que llevaría a afirmar que el mundo externo sería “real”, cualquiera que fueran sus ladrillos básicos (partículas atómicas, fragmentos espacio-temporales, procesos de pensamiento creador…).

(2) CASAROTTO, Silvia, et al. Stratification of unresponsive patients by an independently validated index of brain complexity. Annals of neurology, 2016, vol. 80, no 5, p. 718-729.

(3) Pasley, B. N., David, S. V., Mesgarani, N., Flinker, A., Shamma, S. A., Crone, N. E.,… & Chang, E. F. (2012). Reconstructing speech from human auditory cortex. PLoS Biol, 10(1), e1001251.

(4) Haller, M., Case, J., Crone, N. E., Chang, E. F., King-Stephens, D., Laxer, K. D.,… & Shestyuk, A. Y. (2018). Persistent neuronal activity in human prefrontal cortex links perception and action. Nature human behaviour, 2(1), 80.

(5) Berger, T. W., Hampson, R. E., Song, D., Goonawardena, A., Marmarelis, V. Z., & Deadwyler, S. A. (2011). A cortical neural prosthesis for restoring and enhancing memory. Journal of neural engineering, 8(4), 046017.

(6) GAZZANIGA, Michael S. The bisected brain. New York: Appleton-Century-Crofts, 1970

7)

(8) SIGMAN, Mariano. La vida secreta de la mente: nuestro cerebro cuando decidimos, sentimos y pensamos. Debate, 2015. p. 99.

Así que esto sobre el Solipsismo es y ha sido todo por hoy, domingo 21 de mayo de 2023. Pasad un feliz fin del fin de semana y felises los cu4tro. ¡Besis!

Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos

¿Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos? Fuente: Quora.

El efecto del cambio climático en tus viajes en avión, ya ahora y a futuro peor. Las altas temperaturas dificultan el despegue de ciertos aviones e incrementan el riesgo de turbulencias, lo que puede ocasionar más suspensiones, horarios impredecibles y un encarecimiento de los vuelos.

Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos
 
A mediados de junio. American Airlines se vio obligada a cancelar más de 40 vuelos en Phoenix. La razón fue que la temperatura máxima durante el día alcanzaba los 48 grados Celsius, hacía demasiado calor para que algunas aeronaves pequeñas pudieran despegar. Cuando el aire es muy caliente tiene una menor presión, lo cual dificulta y algunas veces vuelve imposible el que los aviones puedan elevarse. Según los investigadores, a medida que el clima mundial cambia es probable que esta situación se vuelva más frecuente y podría ocasionar que los viajes aéreos sean más caros y menos predecibles, con un mayor riesgo de lesiones para los pasajeros por el aumento de las turbulencias.

No, no podemos ignorar la atmósfera. Y solo pensar que el avión vuela a través de un espacio vacío, evidentemente no es así. La atmósfera se está modificando debido al cambio climático. Se comenta que, si bien las aerolíneas han buscado ser más eficientes no han hecho gran cosa para prepararse para los efectos a largo plazo del cambio climático. En un mundo donde nos ocupamos de los problemas a corto plazo, la tasa extremadamente lenta a la que se da el cambio climático no entra en sus previsiones de planeación de flotilla.

La aviación es un importante emisor. Si, de dióxido de carbono; es responsable de cerca del dos por ciento de las emisiones anuales ocasionadas por el hombre. Los investigadores apenas empiezan a explorar cómo el cambio climático afecta la aviación y la capacidad de volar de los aviones. Como hay muy pocos datos disponibles y tantos factores en juego, como el diseño del avión, el tamaño y la ubicación del aeropuerto, el peso de los pasajeros y la carga, por mencionar algunos, puede ser difícil atribuir una falla en particular al calentamiento global, pero algo hay…. y se vera en un futuro próximo.

Los aeropuertos pueden experimentar los efectos. Esto sucede de forma distinta, dependiendo de sus ubicaciones. Los que están en altitudes elevadas tienen menor presión atmosférica lo que, junto a las altas temperaturas, afecta la elevación de los aviones. Sin embargo, otros que están al nivel del mar, como el Aeropuerto La Guardia en Nueva York, también podría verse afectados. La Guardia tiene una pista corta en comparación con otros aeropuertos comerciales importantes; en días particularmente calurosos, eso puede ser un problema porque las aeronaves podrían no tener suficiente distancia para alcanzar la velocidad y elevación necesaria que les permita alzar el vuelo.

Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos

Por esta causa, en los días más calurosos. Podría ser necesario aligerar la carga, que incluye el cargamento o a los pasajeros. Reducir el peso permite que un avión despegue con una menor elevación. Podemos decir con certeza que habrá más días de restricción y mayores dificultades en relación con el peso. A medida que las temperaturas mundiales sigan elevándose, algunos de los aviones más pesados en los vuelos más largos ya no podrán despegar durante ciertas horas; aquellas en las que las temperaturas alcancen sus niveles máximos en los días de verano, explicó Horton. Así como un transatlántico tiene que esperar la marea adecuada para poder zarpar, los aeroplanos tendrían que permanecer en tierra hasta que el aire esté lo suficientemente frío y denso para despegar con su capacidad máxima.

Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos

En días calurosos. El calor extremo en tierra también afecta a los trabajadores aeroportuarios, ya que cargar y descargar el equipaje y dar servicio a los aviones entre un vuelo y otro podría ser más oneroso. Uno de los cambios más importantes de los viajes en el mundo tiene que ver con la corriente en chorro, los poderosos vientos de la atmósfera superior por los que deben navegar las aeronaves. Los patrones de la corriente en chorro influyen en las rutas de vuelo, los horarios de viaje y el ahorro de combustible de la aerolínea debido a que los corredores de aire de larga distancia están diseñados para aprovechar al máximo los patrones climáticos que proporcionan vientos favorables a los vuelos rumbo al este y al oeste.

Los expertos señalan. Que los vientos de la corriente en chorro, en altitudes elevadas se están intensificando, lo cual no solo genera mayor turbulencia en los aviones, sino que además potencialmente afecta los horarios de viaje. Se señaló que del 8 al 12 de enero de 2015, una fuerte corriente en chorro obligó a algunos vuelos de Europa a Estados Unidos a hacer escalas en la costa este, algo que no estaban programadas, y fue para recargar combustible para poder llegar a su destino final, aun cuando deberían haber tenido combustible suficiente para todo el camino, todos los cálculos están cambiando.

Por otra parte. Los vuelos en dirección contraria durante ese periodo, con la corriente en chorro en la cola, volaron mucho más rápido de lo esperado. De hecho, un vuelo de British Airways rompió el récord de velocidad transatlántica convencional para vuelos de pasajeros, haciendo el viaje en 5 horas y 16 minutos. Pero las ganancias derivadas de volar hacia el este no son suficientes para compensar las pérdidas de volar hacia el oeste. Se ha investigado esto, se descubrió que volar con el viento en contra retrasa un vuelo mucho más de lo que acelera, si vuela con el viento a favor. A la larga, esto podría producir horas de vuelo mucho más largas en los viajes redondos y un mayor consumo de combustible, entonces mayor contaminación.

Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos

En el futuro de los vuelos transcontinentales. En Estados Unidos se verían obligados a hacer escalas intermedias con mayor frecuencia. En un día con un clima tranquilo, un vuelo sin escalas de Nueva York a Los Ángeles ya se acerca al rango máximo de un Boeing 737 o un Airbus A320, las aeronaves más comúnmente utilizadas en esa ruta y en otras parecidas. En mayo se publicó otro artículo que sugería que los incidentes ocasionados por turbulencias podrían aumentar y agravarse. Explicó que una corriente en chorro más potente ocasionaba una menor estabilidad en el aire, de tal modo que habría mayor probabilidad de turbulencia incluso si no hay tormentas, algo que se conoce como turbulencia “en aire claro”.

Probablemente. Los más afectados serían los vuelos con dirección al este debido a que tienden a volar más directamente sobre la corriente en chorro para aprovechar el viento a favor. Aunque las aeronaves modernas están mejor habilitadas para responder a la turbulencia que sus antecesoras, dado su control con Inteligencia Artificial, así y todo, los pasajeros podrían percibir una ligera mayor turbulencia en el futuro, debido a las grandes temperaturas que experimentaremos en esta Tierra contaminada que busca sacudirse lo que le impide respirar…

Así que esto sacado de Quora es todo por hoy, viernes 19 de mayo de 2023. Si alguna vez te has hecho la pregunta de «Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos» ya sabes la o las respuestas.

Pasad un feliz día y mejor fin de semana. Besos, hamijos/as.

¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue?

¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue? Fuente: Quora

¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue?

Un avión comercial está diseñado para volar muy alto y a velocidades relativamente altas, entre 80 y 90% de la velocidad del sonido, que puede traducirse en cerca de 900 km/h. Su fuselaje y alas están pensados para lograr la máxima eficiencia de consumo de combustible y alcance en ese régimen. Pero un avión diseñado para ser rápido no sirve para volar lento. Suena estúpido, pero ese avión rápido deber volar lento para despegar y aterrizar. No existen pistas de aterrizaje lo suficientemente largas para que esos aviones aceleren a la velocidad necesaria, ni neumáticos que giren tan rápido sin despedazarse, por lo que esas aeronaves deben adaptarse para reducir sus velocidades de despegue y aterrizaje.

Ahí entran en escena esas partes del ala que marqué con flechas. Se llaman dispositivos hipersustentadores y se dividen en dos tipos:

  • Flaps de borde de ataque (delanteros) y de fuga (traseros), que se extienden desde el ala para aumentar su tamaño y cambiar su forma, haciéndola más eficiente a menores velocidades,
  • Slats, que dejan un pequeño espacio entre ellos y el frente del ala, por el que circula aire acelerado de la parte inferior del ala (intradós) a la superior (extradós). Este aire energiza el que ya fluye por encima del extradós, que es el que produce la sustentación que hace volar al avión, y dicho de una forma muy burda, hace que el ala «sienta que va más rápido».

El uso de estos dispositivos reduce notablemente la velocidad que un avión como el Boeing 777 de la foto necesita para despegar y aterrizar, haciendo que los requerimientos de pista pasen de unos imposibles 5000 metros a unos mucho más realistas 3000.

Pero estos también tienen sus limitaciones y desventajas. Estructuralmente no pueden soportar las velocidades de crucero, se desprenderían mucho antes provocando daños a todo el avión. Y aún si pudieran, como funcionan mejor a bajas velocidades, el incremento exponencial de la resistencia al avance que producen forzaría a los motores del avión por encima de sus límites para poder obtener la misma velocidad que un ala limpia. Por lo tanto, en algún momento del vuelo, estos deben replegarse a su posición de crucero.

Por eso pasemos a este hermoso gráfico que hice para un apunte de mi curso de piloto comercial. La maniobra llamada «despegue» se divide en cuatro segmentos bien definidos, que empiezan cuando el avión está detenido en la pista y terminan cuando el mismo alcanzó los 1500 pies de altura. Vamos a centrarnos puntualmente en el tercer segmento, llamado «de aceleración».

El segmento de aceleración inicia a los 400 pies de altura. En este punto el avión ya guardó su tren de aterrizaje y los motores están entregando la potencia óptima para el despegue con el peso actual de la aeronave, el largo y elevación de la pista y las condiciones atmosféricas presentes, pero las alas todavía están configuradas para el despegue, con los flaps y slats desplegados para el vuelo a baja velocidad. Así que casi en simultáneo, los pilotos retraerán las superficies hipersustentadoras, y reducirán la potencia de los motores para compensar la pérdida de resistencia.

Esta reducción relativamente brusca de la sustentación y el empuje se compensan bajando momentáneamente la nariz, y todo contribuye a una sensación de «desinflado» del avión que dependiendo del peso harán que el mismo disminuya su régimen de ascenso, o directamente mantenga su altitud. Pero al mismo tiempo que esto sucede, el avión empieza a ganar velocidad, y pocos instantes después alcanzará la óptima para continuar su ascenso hacia su nivel de crucero. En este punto termina el tercer segmento.

Así que si alguna vez te gas preguntado eso de… ¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue? ya sabes la repuesta o te puedes hacer una idea.

Por mi parte, esto de Quora es todo por hoy, miércoles 17 de mayo de 2023.

¿Sed felices y volad alto!