¿Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos? Fuente: Quora.

El efecto del cambio climático en tus viajes en avión, ya ahora y a futuro peor. Las altas temperaturas dificultan el despegue de ciertos aviones e incrementan el riesgo de turbulencias, lo que puede ocasionar más suspensiones, horarios impredecibles y un encarecimiento de los vuelos.

 

A mediados de junio. American Airlines se vio obligada a cancelar más de 40 vuelos en Phoenix. La razón fue que la temperatura máxima durante el día alcanzaba los 48 grados Celsius, hacía demasiado calor para que algunas aeronaves pequeñas pudieran despegar. Cuando el aire es muy caliente tiene una menor presión, lo cual dificulta y algunas veces vuelve imposible el que los aviones puedan elevarse. Según los investigadores, a medida que el clima mundial cambia es probable que esta situación se vuelva más frecuente y podría ocasionar que los viajes aéreos sean más caros y menos predecibles, con un mayor riesgo de lesiones para los pasajeros por el aumento de las turbulencias.

No, no podemos ignorar la atmósfera. Y solo pensar que el avión vuela a través de un espacio vacío, evidentemente no es así. La atmósfera se está modificando debido al cambio climático. Se comenta que, si bien las aerolíneas han buscado ser más eficientes no han hecho gran cosa para prepararse para los efectos a largo plazo del cambio climático. En un mundo donde nos ocupamos de los problemas a corto plazo, la tasa extremadamente lenta a la que se da el cambio climático no entra en sus previsiones de planeación de flotilla.

La aviación es un importante emisor. Si, de dióxido de carbono; es responsable de cerca del dos por ciento de las emisiones anuales ocasionadas por el hombre. Los investigadores apenas empiezan a explorar cómo el cambio climático afecta la aviación y la capacidad de volar de los aviones. Como hay muy pocos datos disponibles y tantos factores en juego, como el diseño del avión, el tamaño y la ubicación del aeropuerto, el peso de los pasajeros y la carga, por mencionar algunos, puede ser difícil atribuir una falla en particular al calentamiento global, pero algo hay…. y se vera en un futuro próximo.

Los aeropuertos pueden experimentar los efectos. Esto sucede de forma distinta, dependiendo de sus ubicaciones. Los que están en altitudes elevadas tienen menor presión atmosférica lo que, junto a las altas temperaturas, afecta la elevación de los aviones. Sin embargo, otros que están al nivel del mar, como el Aeropuerto La Guardia en Nueva York, también podría verse afectados. La Guardia tiene una pista corta en comparación con otros aeropuertos comerciales importantes; en días particularmente calurosos, eso puede ser un problema porque las aeronaves podrían no tener suficiente distancia para alcanzar la velocidad y elevación necesaria que les permita alzar el vuelo.

Por esta causa, en los días más calurosos. Podría ser necesario aligerar la carga, que incluye el cargamento o a los pasajeros. Reducir el peso permite que un avión despegue con una menor elevación. Podemos decir con certeza que habrá más días de restricción y mayores dificultades en relación con el peso. A medida que las temperaturas mundiales sigan elevándose, algunos de los aviones más pesados en los vuelos más largos ya no podrán despegar durante ciertas horas; aquellas en las que las temperaturas alcancen sus niveles máximos en los días de verano, explicó Horton. Así como un transatlántico tiene que esperar la marea adecuada para poder zarpar, los aeroplanos tendrían que permanecer en tierra hasta que el aire esté lo suficientemente frío y denso para despegar con su capacidad máxima.

En días calurosos. El calor extremo en tierra también afecta a los trabajadores aeroportuarios, ya que cargar y descargar el equipaje y dar servicio a los aviones entre un vuelo y otro podría ser más oneroso. Uno de los cambios más importantes de los viajes en el mundo tiene que ver con la corriente en chorro, los poderosos vientos de la atmósfera superior por los que deben navegar las aeronaves. Los patrones de la corriente en chorro influyen en las rutas de vuelo, los horarios de viaje y el ahorro de combustible de la aerolínea debido a que los corredores de aire de larga distancia están diseñados para aprovechar al máximo los patrones climáticos que proporcionan vientos favorables a los vuelos rumbo al este y al oeste.

Los expertos señalan. Que los vientos de la corriente en chorro, en altitudes elevadas se están intensificando, lo cual no solo genera mayor turbulencia en los aviones, sino que además potencialmente afecta los horarios de viaje. Se señaló que del 8 al 12 de enero de 2015, una fuerte corriente en chorro obligó a algunos vuelos de Europa a Estados Unidos a hacer escalas en la costa este, algo que no estaban programadas, y fue para recargar combustible para poder llegar a su destino final, aun cuando deberían haber tenido combustible suficiente para todo el camino, todos los cálculos están cambiando.

Por otra parte. Los vuelos en dirección contraria durante ese periodo, con la corriente en chorro en la cola, volaron mucho más rápido de lo esperado. De hecho, un vuelo de British Airways rompió el récord de velocidad transatlántica convencional para vuelos de pasajeros, haciendo el viaje en 5 horas y 16 minutos. Pero las ganancias derivadas de volar hacia el este no son suficientes para compensar las pérdidas de volar hacia el oeste. Se ha investigado esto, se descubrió que volar con el viento en contra retrasa un vuelo mucho más de lo que acelera, si vuela con el viento a favor. A la larga, esto podría producir horas de vuelo mucho más largas en los viajes redondos y un mayor consumo de combustible, entonces mayor contaminación.

En el futuro de los vuelos transcontinentales. En Estados Unidos se verían obligados a hacer escalas intermedias con mayor frecuencia. En un día con un clima tranquilo, un vuelo sin escalas de Nueva York a Los Ángeles ya se acerca al rango máximo de un Boeing 737 o un Airbus A320, las aeronaves más comúnmente utilizadas en esa ruta y en otras parecidas. En mayo se publicó otro artículo que sugería que los incidentes ocasionados por turbulencias podrían aumentar y agravarse. Explicó que una corriente en chorro más potente ocasionaba una menor estabilidad en el aire, de tal modo que habría mayor probabilidad de turbulencia incluso si no hay tormentas, algo que se conoce como turbulencia “en aire claro”.

Probablemente. Los más afectados serían los vuelos con dirección al este debido a que tienden a volar más directamente sobre la corriente en chorro para aprovechar el viento a favor. Aunque las aeronaves modernas están mejor habilitadas para responder a la turbulencia que sus antecesoras, dado su control con Inteligencia Artificial, así y todo, los pasajeros podrían percibir una ligera mayor turbulencia en el futuro, debido a las grandes temperaturas que experimentaremos en esta Tierra contaminada que busca sacudirse lo que le impide respirar…

Así que esto sacado de Quora es todo por hoy, viernes 19 de mayo de 2023. Si alguna vez te has hecho la pregunta de “Por qué no se permite que los aviones despeguen en días muy calurosos” ya sabes la o las respuestas.

Pasad un feliz día y mejor fin de semana. Besos, hamijos/as.

¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue? Fuente: Quora

Un avión comercial está diseñado para volar muy alto y a velocidades relativamente altas, entre 80 y 90% de la velocidad del sonido, que puede traducirse en cerca de 900 km/h. Su fuselaje y alas están pensados para lograr la máxima eficiencia de consumo de combustible y alcance en ese régimen. Pero un avión diseñado para ser rápido no sirve para volar lento. Suena estúpido, pero ese avión rápido deber volar lento para despegar y aterrizar. No existen pistas de aterrizaje lo suficientemente largas para que esos aviones aceleren a la velocidad necesaria, ni neumáticos que giren tan rápido sin despedazarse, por lo que esas aeronaves deben adaptarse para reducir sus velocidades de despegue y aterrizaje.

Ahí entran en escena esas partes del ala que marqué con flechas. Se llaman dispositivos hipersustentadores y se dividen en dos tipos:

• Flaps de borde de ataque (delanteros) y de fuga (traseros), que se extienden desde el ala para aumentar su tamaño y cambiar su forma, haciéndola más eficiente a menores velocidades,
• Slats, que dejan un pequeño espacio entre ellos y el frente del ala, por el que circula aire acelerado de la parte inferior del ala (intradós) a la superior (extradós). Este aire energiza el que ya fluye por encima del extradós, que es el que produce la sustentación que hace volar al avión, y dicho de una forma muy burda, hace que el ala “sienta que va más rápido”.

El uso de estos dispositivos reduce notablemente la velocidad que un avión como el Boeing 777 de la foto necesita para despegar y aterrizar, haciendo que los requerimientos de pista pasen de unos imposibles 5000 metros a unos mucho más realistas 3000.

Pero estos también tienen sus limitaciones y desventajas. Estructuralmente no pueden soportar las velocidades de crucero, se desprenderían mucho antes provocando daños a todo el avión. Y aún si pudieran, como funcionan mejor a bajas velocidades, el incremento exponencial de la resistencia al avance que producen forzaría a los motores del avión por encima de sus límites para poder obtener la misma velocidad que un ala limpia. Por lo tanto, en algún momento del vuelo, estos deben replegarse a su posición de crucero.

Por eso pasemos a este hermoso gráfico que hice para un apunte de mi curso de piloto comercial. La maniobra llamada “despegue” se divide en cuatro segmentos bien definidos, que empiezan cuando el avión está detenido en la pista y terminan cuando el mismo alcanzó los 1500 pies de altura. Vamos a centrarnos puntualmente en el tercer segmento, llamado “de aceleración”.

El segmento de aceleración inicia a los 400 pies de altura. En este punto el avión ya guardó su tren de aterrizaje y los motores están entregando la potencia óptima para el despegue con el peso actual de la aeronave, el largo y elevación de la pista y las condiciones atmosféricas presentes, pero las alas todavía están configuradas para el despegue, con los flaps y slats desplegados para el vuelo a baja velocidad. Así que casi en simultáneo, los pilotos retraerán las superficies hipersustentadoras, y reducirán la potencia de los motores para compensar la pérdida de resistencia.

Esta reducción relativamente brusca de la sustentación y el empuje se compensan bajando momentáneamente la nariz, y todo contribuye a una sensación de “desinflado” del avión que dependiendo del peso harán que el mismo disminuya su régimen de ascenso, o directamente mantenga su altitud. Pero al mismo tiempo que esto sucede, el avión empieza a ganar velocidad, y pocos instantes después alcanzará la óptima para continuar su ascenso hacia su nivel de crucero. En este punto termina el tercer segmento.

Así que si alguna vez te gas preguntado eso de… ¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue? ya sabes la repuesta o te puedes hacer una idea.

Por mi parte, esto de Quora es todo por hoy, miércoles 17 de mayo de 2023.

¿Sed felices y volad alto!