Se trata de un artículo que vi hace poco sobre cómo encender un avión y a mí, que soy un apasionado del mundo de la aeronáutica (a pesar de no tener nada que ver con el mismo), me llamó la atención o me gustó. Por eso mismo lo traigo a la web por supuesto dejando antes mencionada y vinculada a su fuente original: Capitán Aéreo.

Cómo encender un avión

El proceso de encender un avión conlleva realizar una secuencia de procedimientos que deben seguirse en un orden lógico. Estos procedimientos se encuentran especificados en la checklist o Lista de Verificación del avión. Antes del encendido de una aeronave el Piloto debe realizar una inspección rutinaria en tierra como parte de la seguridad del vuelo, la cual la veremos más adelante. Posterior a esto, el Piloto debe asegurarse de que la aeronave se encuentre debidamente estacionada y que no haya obstáculos cerca de esta.

Una vez completada esta revisión, el Piloto puede ingresar para encender un avión. El Piloto debe asegurarse de que no existen personas u objetos que puedan ser dañados cuando la hélice empiece a rotar. Por esta razón es de vital importancia avisar a cualquier persona que se encuentre cerca para que mantenga una distancia prudente de seguridad.

Posterior a esto, la checklist de la aeronave que se esté operando debe estar en posesión del piloto antes de empezar con los procedimientos. Para quienes no la conozcan, una checklist o lista de verificación es un conjunto de páginas donde se encuentran detallados cada uno de los procedimientos que debe seguir el Piloto de una aeronave para cada fase del vuelo. A continuación, veremos algunas de las fases de operación con sus respectivos procedimientos durante la operación en tierra y en vuelo del Cessna 172. La checklist consta de varios apartados donde están contenidos la lista de procedimientos que debe seguirse de acuerdo a la fase de vuelo en la que nos encontremos. Veamos una breve descripción de algunos de ellos.

Walk-around (Caminata alrededor de la aeronave)

En la aviación el procedimiento de Walk-around es una caminata que se realiza inspeccionando toda la parte externa antes de encender un avión. Durante esta caminata se revisan cosas esenciales de la aeronave por razones de seguridad y operativas, como pueden ser: las superficies de control de vuelo, los neumáticos, las antenas de radiocomunicación y navegación, la calidad del combustible, nivel de aceite del motor y se realiza una inspección visual del motor para asegurarse de que no haya posibles fugas de combustible o aceite y de que ningún cable se encuentre desconectado.

Before starting engines (Antes de encender el motor)

En este apartado se encuentran cada uno de los pasos que deben seguirse antes del encendido del motor, como pueden ser: Aplicar el freno de estacionamiento, abrir el paso del combustible, verificar los circuit breakers, entre otros.

Starting engines (Encendiendo el motor)

Ya en esta sección, el piloto se prepara para el encendido del motor, algunos de los pasos en este apartado son activar el Master switch, ajustar la mezcla de combustible, entre otros que veremos más adelante.

Before taxi (Antes del rodaje)

Aquí se indican las cosas a tomar en cuenta antes de iniciar el rodaje, como es encender la radio de comunicación, conectar los headset y realizar el contacto inicial por radio con el control de superficie del aeropuerto.

Before takeoff (Antes del despegue)

En esta etapa el piloto suele hacer la prueba de motor, revisar que los controles estén operables, revisar los instrumentos básicos de vuelo y configurar el avión para el despegue.

Normal takeoff (Despegue normal)

Aquí se muestra cómo debe estar configurado el avión para realizar un despegue normal. Un despegue normal sería despegar a la velocidad normal con los flaps extendidos y con un régimen de ascenso específico.

Level off – Cruise (Nivel de vuelo crucero)

En esta fase del vuelo se configura el paso de combustible según lo indique la sección del performance del avión con relación al nivel de vuelo que se esté manteniendo en ese momento y ajustar la potencia según el criterio del Piloto.

Before descent (Antes de descender)

Aquí se listan cada uno de los procedimientos que debe seguir el piloto antes de empezar a descender para el aterrizaje, como puede ser ajustar la mezcla para compensar la diferencia entre la mezcla de aire y combustible.

Before landing (Antes del aterrizaje)

Los pasos listados para esta fase del vuelo tienen que ver especialmente con la configuración que debe tener el avión para aterrizar, como puede ser: Extender el tren de aterrizaje, extender los flaps, realizar contacto con la torre de control, y encender las luces de aterrizaje según sea requerido.

After landing (after clearing the active runway) (Después del aterrizaje)

Aquí básicamente el piloto quita la configuración de aterrizaje y procedería a subir los flaps, realizar el contacto con el control de superficie del aeropuerto, apagar las luces de aterrizaje si las condiciones lo permiten, el transpondedor debe ponerse en standby y debe apagarse la bomba eléctrica.

Engine shutdown – Secure aircraft (Apagado del motor y asegurar el avión)

Esta sería la fase final de todos los procedimientos que dicta la checklist. Para apagar el motor también se siguen una secuencia de pasos en un orden determinado, como puede ser: apagar la radio, el GPS, los sistemas de aviónica y sistemas de luces de la cabina y de la parte exterior de la aeronave y finalmente llevamos el switch de la ignición a modo off.

Bien, llegados a este punto ya hemos visto un resumen de las diferentes etapas y procedimientos del vuelo que se encuentran contenidos en la checklist de una aeronave, para este entrenamiento utilizaremos una checklist abreviada del Cessna 172 donde se encuentran todos los procedimientos de esta aeronave.

Ahora volvamos a los puntos 2 y 3 de nuestra lista de verificación. Una vez realizada nuestra inspección Walk-around, ya dentro en la cabina debemos ubicar el apartado correspondiente al encendido del motor. Empecemos.

La primera recomendación importante antes de iniciar con los procedimientos de encendido de cualquier avión es siempre recordar que el Parking Brake o (Freno de estacionamiento) debe estar enganchado o activado. De esta manera evitaremos que el avión se mueva accidentalmente durante el encendido del motor. La segunda recomendación es asegurarse de que la parte frontal del avión se encuentre libre de personas u objetivos que puedan ser afectados con el movimiento de la hélice. La tercera recomendación es encender las strobe light, esta es una medida de seguridad y que puede servir como referencia para que personas o vehículos que estén pasando por la zona tengan en conocimiento que ese avión encenderá sus motores en cualquier momento, así toman precauciones para desplazarse cerca del mismo. Ya, por último, pero no menos importante, es que todo piloto debe asegurarse en su asiento con los cinturones de seguridad y estar en una posición cómoda desde donde pueda operar el mando de control principal, los pedales, los frenos, el control de potencia y cualquier otro interruptor que se encuentre en la cabina.

Bien, dicho todo esto, ahora si podemos empezar con el encendido. Una pequeña aclaración, el mando de control estará oculto temporalmente para que no interfiera visualmente con los diferentes interruptores que estaré utilizando durante el encendido. Ahora sí…

Before starting engines (Antes de encender un avión)

Parking brake on

Primero aseguramos el avión activando el freno de estacionamiento.

Flight controls: check for free and proper movements

Verificamos los controles de vuelo para asegurarnos de que operan correctamente, movemos el mando de control hacia la izquierda, hacia la derecha, hacia adelante y hacia atrás.

Fuel valve – BOTH

Aquí seleccionamos el modo BOTH para que el consume de combustible se haga desde el tanque izquierdo y el derecho al mismo tiempo. De esta manera mantendremos el avión balanceado en todo momento.

All electrical switches – OFF

Todos los switches eléctricos deben estar modo Off, como puede ser la radio, el GPS, el Sistema de aviónica, las luces de la cabina y las externas.

Circuit breakers – IN

Revisamos que todos los circuits breakers se encuentren adentro, si uno de ellos se encuentra afuera debemos identificar a que Sistema del avión corresponde para determinar si el vuelo puede realizarse de manera segura o no. Estos circuits break suelen dispararse para evitar que algo en el Sistema eléctrico pueda dañarse cuando hay algún mal funcionamiento en cualquier componente electrónico del avión.

Elevator trim – TAKEOFF

La posición del trim tab debe estar en posición neutral, basta con mover la rueda del compensador de profundidad hacia adelante o hacia atrás según sea necesario para ubicarlo en posición neutral. El trim tab es un compensador que controla el movimiento del avión en el eje lateral o (Pitch) También es conocido como compensador de profundidad. Este forma parte del elevador y puede controlarse de manera independiente desde la cabina.

Una vez completados estos pasos, empecemos con los procedimientos de:

Starting engines (Encender un avión)

Master switch – ON

Al activar el “Master switch” el Sistema eléctrico ya está operando en el avión, es decir, Podemos operar cualquier instrumento o dispositivo que requiera de la batería para funcionar.

Electric Fuel Pump – ON

La bomba eléctrica de combustible es un sistema secundario de presión de combustible en caso de que falle la bomba mecánica del motor. También se utiliza durante el encendido del motor.

Flaps – UP

Este es un paso solo para asegurarse de que los flaps estén arriba, por lo general es común encontrar los flaps arriba porque posterior al aterrizaje estos deben retraerse luego de abandonar la pista.

NIGHT: Navigation lights – ON

Especialmente durante la noche, las luces de navegación son obligatorias porque estas ayudan a que otros aviones puedan vernos con facilidad durante las operaciones en tierra y en vuelo. También se recomienda encender las luces estrobos y la luz Beacon antes de encender el motor durante el día o durante la noche.

Carburetor heat – COLD

No aplicaremos calor al carburador porque nos encontramos en temperatura estándar.

Mixture – FULL RICH

El control de mezcla aire combustible ayuda a eficientizar el consume de combustible del avión y es fundamental para compensar la mezcla aire combustible cuando la densidad del aire empieza a disminuir, por ejemplo, durante un ascenso y en vuelo crucero a gran altitud. Durante las operaciones en tierra en un aeropuerto que se encuentre a nivel del mar, la mezcla debe estar enriquecida completamente.

Prime – AS REQUIRED

La mezcla la dejaremos full rich

Throttle – 1/8

Ajustamos un poco la potencia, es decir, aceleramos un poco para asegurarnos de que el motor no se apague luego de haber encendido.

Ignition switch – BOTH

El switch de la ignición debe ponerse en ambos, es decir, magneto izquierdo, derecho y ambos.

Starter – START (pull – release when engine starts)

Antes de encender un avión abriremos nuestra ventana o nuestra puerta y diremos en voz alta la palabra “Hélice libre” y nos aseguramos de que el frente de nuestra aeronave esté despejado Este es un procedimiento de seguridad para evitar afectar a personas con el movimiento de la hélice durante el encendido del motor. Ahora sí, cambiamos la llave a la posición de start. Excelente, nuestro avión ya se encuentra encendido.

Oil pressure – INDICATING

En el preciso instante después de encender un avión el motor de un avión, la primera acción del piloto es asegurarse de que la presión del aceite ha subido y que se encuentra dentro de los rangos normales de operación. En caso de indicar baja presión el motor debe apagarse inmediatamente para evitar que pueda fundirse. Recordar que una baja presión de aceite significa que las diferentes partes del motor que requieren lubricación no están recibiendo la cantidad de aceite apropiada para su correcto funcionamiento. Si la presión de aceite se encuentra dentro de los rangos normales esto quiere decir que nuestro motor está operando correctamente.

Throttle 800 – 1000 RPM

Ahora ajustamos las RPM del motor entre 800 y 1000 RPM.

Ya, por último, antes de que se me olvide, el muñeco de la buena suerte. En una ocasión lo dejé en la gaveta y se me apagó el motor durante el despegue.

Posterior a esto seguirían los demás procedimientos de la checklist que vimos anteriormente, como puede ser, encender el sistema de aviónica, encender la radio, el GPS, el transpondedor y prepararnos para dirigirnos a la pista de despegue luego de comunicarnos con el control de superficie del aeropuerto.

Ahora desactivamos el parking brake o freno de estacionamiento y podemos ajustar la potencia para empezar a movernos hacia la pista en uso que nos haya indicado el controlador de superficie.

Como acabamos de ver, operar un avión correctamente requiere de planificación previa para que se haga de manera segura. Cada tipo de aeronave tiene sus propios procedimientos para el encendido del motor y de los sistemas eléctricos, pero estos no varían mucho entre aeronaves de la misma categoría. Espero que hayas adquirido un nuevo conocimiento y que puedas ponerlo en práctica.

¿Cilindro en cables USB? Lo acabo de ver en su fuente: Quora y me ha parecido curioso porque efectivamente, yo también lo he visto alguna vez y me lo he preguntado.

Esa cosa se llama perla de ferrita Ferrite bead o núcleo de ferrita.

En pocas palabras, cualquier cable puede actuar como antena de radio. Las ondas de radio que recoge se transmiten al dispositivo, lo que podría interferir con la señal.

El cordón de ferrita filtra algo de ese “ruido” electrónico.

Si el cable es corto, blindado o de muy baja calidad, es posible que no tenga uno, pero aún se usan en cables de calidad.

Otro usuario dice lo siguiente:

No tengo claro del todo su función, así que quizá esté equivocado en alguna cosa.

Se usa para reducir interferencias que pueda generar el paso de los datos a través de los cables USB, en este caso.
La ferrita “absorbe” los campos electromagnéticos que se generan al paso de la corriente eléctrica por el cable, evitando que éstos afecten a otros dispositivos.

He oído/leído que evitan que las interferencias “entren” en el cable. Pero no veo cómo pueden conseguirlo.

También he oído/leído que eliminan frecuencias específicas de dentro del cable. Creando una especie de filtro sintonizado. También creo que es mentira.

Estoy bastante seguro que no eliminan interferencias eléctricas que ya estén dentro del cable. Para ello haría falta que el cable estuviera enrollado en la ferrita (cosa que he visto en algún cable, pero no en cables USB)

No sé por qué no se usan siempre. Supongo que mandará el señor dinero. Quizá sustituyen la ferrita por un apantallamiento y consiguen el mismo resultado. O pasan del tema y generan interferencias.

Y esto sobre el cilindro en cables USB es y ha sido todo por hoy, sábado 18 de diciembre de 2021. Como has leído (en caso de que lo hayas hecho), es algo muy sencillo o simple pero que no por ello deja de ser curioso. A mí me gusta enseñar las cosas que aprendo para que todo el mundo tenga la misma “oportunidad” y por eso mismo lo comparto desde la web.

Por cierto, esta entrada se despide del SEO desde la primera palabra, pero al fin y al cabo tampoco vivo de esto, así que felis tú, felis yo y felises los cu4tro.

Después de corregir este texto sobre el Airbus A380 sacado de Quora, lo dejo por aquí ya que, aunque daba pena leerlo por cómo estaba escrito, sí es verdad que me ha parecido muy interesante. Por cierto, creía que ya había escrito antes sobre esta aeronave…

Básicamente, la FAA (Federal aviation Administration) lo mató. Tambien mato al Boeing 747, aunque este ya estaba en coma desde hace rato.

El proyecto del A380 fue iniciado en 1988, en momentos en que el mercado de larga distancia estaba dominado por el Boeing 747. Tanto el A380 como el 747 tienen cuatro turbinas, lo que es relativamente antieconómico pero muy seguro. Si en un avión de dos turbinas falla una sobre el mar, lejos de cualquier posibilidad de aterrizaje de emergencia en tierra, solo le queda intentar un aterrizaje de emergencia y rogar porque algún buque de rescate llegue pronto; por eso, en esa época, los aviones de dos turbinas solo estaban certificados para volar en todo momento a no mas de una hora del aeropuerto mas cercano, lo que los inhabilitaba para cruzar cualquier océano.

Por presión de Boeing, cuyo 747 es un diseño de fines de los 60 y no tenia chance frente al A380, los aviones de dos motores fueron autorizados a volar cada vez mas lejos de un aeropuerto de emergencia. Estas clasificaciones se llaman ETOPS (Extended Twin OPerations), seguidas de un número, la distancia en minutos de vuelo al aeropuerto mas próximo. Los primeros casos de ETOPS 120 (dos horas) permitieron a algunos aviones de dos motores cubrir las rutas sobre el Atlántico, pero todavia no sobre el Pacífico. El primer caso de ETOPS 330 (330 minutos = 5 1/2 horas) que se requiere para operar cualquier ruta a través del Pacífico le fue otorgado al Boeing 777 en el 2011. Y el golpe de gracia llego en el 2014, cuando la FAA también le dio ETOPS 330 al Boeing 787 (el mas nuevo y mas economico de la familia de fuselaje ancho y larga distancia).

Dado que los aviones de cuatro turbinas son de por sí mas caros de operar que los de dos, al tener que competir aún en las rutas intercontinentales más largas, quedaron obsoletos. Para colmo, el proceso de diseño, construcción y certificación del A380 fue largo y difícil, con lo que recién comenzó a operar en el 2005, 17 años después de su concepción inicial (ya venía dando pérdidas). Airbus ya anunció que el último A380 será construido en el 2021, y después de esa fecha, adieu.

A juzgar por los recientes problemas con los 737 Max 8 y 9, la relación entre Boeing y la FAA es algo más que oscura… mas aún, no hay una explicación racional por la que un organismo norteamericano deba legislar sobre seguridad aérea en todo el mundo, existiendo la ICAO (International Civil Aviation Organization).

Y ya está todo (o ya estaría…) por hoy, jueves 16 de diciembre de 2021. Sin más que añadir, pasad un buen día y mejor semana (de lo que queda).

Besos, abrasos y felises los cu4tro.